Kaamerad autoteedel: liugtee kontrolli- ja jälgimisühiskonna suunas

1947. aasta Briti teeohutuse raport (The Report of the Road Safety Commission 1947) tõdeb, et efektiivset politseitööd saab korraldada vaid vastastikuse mõistmise õhkkonnas, mitte läbi hirmutamise. “Mida rohkem inimesed aduvad, et briti politseinik on seaduskuulekate inimeste sõber ja abiline ning vaenulik vaid tahtlike seaduserikkujate suunal, seda rohkem paraneb ka tegelik liikluskäitumine teedel”, sedastab raport.

Endine politseinspektor Adrian Ward nendib, et tänased mehhaanilisemat lähenemist nõudvad politseikontseptsioonid suurendavad tegelikku lõhet seaduskuuleka kodaniku ja politsei vahel. Seda eriti poliitika “Kiirus tapab” (“Speed Kills!”) valguses, kus keskendutakse vaid kiirusnumbritele, reageerides automaatselt ja tugevalt ka marginaalsete ja harvade kiirusületuste puhul, vaagimata üldse muid asjaolusid, nagu näiteks konkreetset liiklusolukorda või teeolusid. Kuid kaine mõistuse järgi analüüsiv mõistev politseinik saaks aru, et täiesti erinevat suhtumist nõuaks viiemiiline kiiruseületus öisel tühjal teel, kui hommikusel ajal kooli kõrval, kui kõnniteed on ettearvamatult käituvaid lapsi täis.

Massiline kaamerate kasutamine, eriti kui see on asenduseks patrullivatele politseibrigaadidele, tekitabki olukordasid, et korraga on heal teelõigul mõned miilid lubatud piirkiirust ületanud pereisa ohtlikum pahategija kui näiteks nahaalne ja isekas liikluses trügija, kaasliiklejaid mitte arvestav tõeline huligaan, kelle parem reaktsioon võimaldab tal kasutada pidurit justnimelt vaid õigetes kohtades ning jätta automaatsüsteemile mulje kui ontlikust liiklejast.

Teine tegelikku olukorda halvendav käitumismuster täpselt miile kalkuleerivast süsteemist tõuseb sellest, et inimesed ei keskendu enam liikluse jälgimisele ning reageerimisele lähtuvalt olukorrast, vaid nende pilk ja ebaproportsionaalselt suur osa tähelepanust on kramplikult kinni vaid ühel näidikul – spidomeetril – et jumala pärast ei tõuseks kiirus miiligi üle lubatud punase joone, ükskõik mis juhtugu ümberringi. Kogenud ja hea liikleja peaks aga jälgima pidevalt teed ja väliseid faktoreid enda ees oleval liikumistrajektooril ning analüüsima ümbritsevat liikluskeskkonda, mis oleks aluseks otsustele manöövrite tegemisel ja ka liikumiskiiruse valikul. Need otsused ei saa sündida hirmust vaid ühe mõõdiku – kiiruse ees, sedastab Ward.

Niisiis, kaamerate mehaaniline kasutamine tegeliku liikluskultuuri parandamiseks pole kuigi efektiivne. Kuid mõtelgem nüüd võimalusele, et eelpool kirjeldatud hirmuõhkkonna loomine (kiiruse ees) liikluses kannab vaid eesmärki, et ühiskond aktsepteeriks kiirust monitoorivaid kaameraid selle hirmuga võitlemise nimel. Kui kaameratega igapäevaelu igal sammul ja miilil on juba lepitud, siis saab kaamerate kasutusala hakata järk-järgult laiendama.

Paigaldatud kaamerate kasutusala laiendamise kergus

Briti teed on täna kaameraid täis. Küll on kiiruskaameraid, küll on punase tule alt läbi lipsajaid tabavad ristmikukaameraid. Kiirteed on praktiliselt kaetud “tavaliste” politseikaameratega, mida väidetavalt kasutatakse vaid liiklusõnnetuste analüüsimiseks. Sinna otsa veel ilmaolusid monitoorivad kaamerad. Peaaegu igal miilil on võimalus, et sind jälgitakse.

Siia sobib illustratsiooniks üks lugu, sedapuhku küll Norrast. Sõitsime ehituskaubikuga väga tihti läbi Tromsø merealuse tunneli ühest linnaosast teise. Tunnelis ei olnud küll kiiruskaamerat, kuid olid monitoorimiskaamerad, mille eesmärk oli tuvastada reaalajas liiklust ohustavad intsidendid, et vajadusel  tunnel liiklusele operatiivselt sulgeda. Kummagi sõidusuuna jaoks oli eraldi tunnel kahe sõidurajaga. Üldjuhul oli liiklus ruumikas tunnelis väga hõre, mis tekitas noortele inimestele kiusatuse tunnelis mõnevõrra lubatud sõidukiirust ületada.

Kuid ühel päeval saabus kaubikut omavale ehitusfirmale kiri, kus paluti tuvastada fotodel olevate isikute näod. Selgus, et monitoorimiskaameratest tuvastati ikkagi pidev kiiruseületamine ja otsustati sellele reageerida. Vastavalt selgitusele polnud see reegel, kuid sedapuhku rakendati erandit (täpsustamata küll jäeti, kui haruldane see erand on), et määrata kõige tihedamini ja enim kiirust ületanud juhile rahaline trahv ja tähtajaline liiklemiskeeld Norra Kuningriigis. Nii ka tehti – autojuht, kellel tuvastati ehitustiimi kõige raskeim jalg, sai sanktsioneeritud.

Arvan, et see lugu näitab selgelt, et seal, kus juba on kaamerad, seal neid ka kasutatakse. Või vähemalt on tugev ja pidev kiusatus need sellisena kasutusele võtta.

Kõiki neid kaameraid, mis täna on Ühendkuningriigi teedel nö passiivsed politseikaamerad, saab arvatavasti suhteliselt kerge vaevaga panna teenima mõnda muud monitoorimise eesmärki, kasvõi lisades need kiiruskaamerate võrgustikku. Selleks oleks muu seas vaja ka seadusemuudatust, mis tühistaks kiiruskaamerate selge identifitseerimise nõude ehk praegusel juhul silmapaistva kollase värvi ja suure kastikuju.

Modernsed kiiruskaamerad tungivad privaatsfääri

Tegelikult sellest seaduse nõudest juba ongi Ühendkuningriigis libisevalt üle astutud uute kiirusmõõtekaameratega. Kiiruse mõõtmine miili kauguselt tekitab tõsise küsimuse, kas on enam de facto järgitud kiiruse mõõtja ja protseduuri enese selge markeerimise nõudeid, isegi kui patrull vormiliselt kannab nõuetekohast univormi ja mõõteriistad ning patrullmasin on markeeritud. Selliselt distantsilt pole võimalik enamasti tuvastada toimingu teostamist ja isegi toimingu teostajaid.

Lisaks eelpool mainitule on Ühendkuningriigi liikluspolitsei uus imerelv “tapva kiiruse” vastu markeerimata politseiautod, mis salvestavad teedel patrullides kõiki miili raadiuses nähtaval olevaid liiklejaid kaameratest ning analüüsivad tehisintellekti abil igasuguseid korrarikkumisi. Mitte vaid kiiruseületamist, vaid ka näiteks seda, kuhu on suunatud sõitja pilk. Siinkohal on autosõitja korraga ebamugavas positsioonis kahes aspektis korraga – esiteks ei ole jälgimine jälgitavale tuvastatav ja teiseks tuvastavad antud kaamerad sinu sõidukisisese privaatruumi ülima detailsusega, mis sisuliselt kustutavad erasõiduki kui laiendatud privaatruumi kontseptsiooni.

Kaamerad, mis salvestavad sisuliselt iga detaili sinu erasõiduki sees, on uus trend, mis on tulnud, et jääda. Uued kaamerad ei mõõda enam pelgalt sõiduki kiirust, vaid jälgivad sinu turvarihma kasutust ja mobiiltelefoni näppimise harjumust. Kõike seda aga jälgib ja analüüsib igapäevaselt väidetavalt tehisintellekt, mis teoreetiliselt küll nagu mõneti leevendaks küsimusi privaatsusest ja õigustatud taotlustest anonüümsusele.

Kuid küsimus jääb õhku, et kui privaatsuse piire on aastatega Briti teedel aina enam ja enam kokku tõmmatud, siis kes ütleb, et just siia tõmmati viimane piir ning vaid turvarihma ja mobiiltelefoni küsimused jäävad ainukesteks laiendusteks, mida tehisintellekt püüab sinu privaatruumist pärit pildiga lahendada? Garantiid muutuvad aina õhukesemaks. Juba lähitulevikus võidakse detailse eristusvõimega kaameraid kasutada näiteks mittelubatud sümboolika, keelatud kirjanduse või kasvõi selle tuvastamiseks, millist podcasti parajasti enda autos kuulad. Ühesõnaga, järgides senist libamisi toimuvat trendi totalitaarse jälgimisühiskonna poole, võib küll eeldada, et mõne järgmise sammuna võetakse ette poliitiliselt ja “ühiskondlikult” mitteaktsepteeritud käitumise tuvastamine. Vaheastmena võiks patuga pooleks käsitleda juhtumeid, kus politsei tõlgendab kaamerate läbi nähtud pilte solvanguna (nt siin ja siin).

Eelmise aasta teises pooles oli Suurbritannias tugev kõmu, et valitsus kavatseb kehtestada pay-per-mile süsteemi (“miilipõhine teemaks” ehk süsteem, kus teemaksu tuleb maksta iga läbitud miili eest). Massiline ANPR (numbrituvastuse) kaamerate kasutus ei ole vaid ülikallis projekt, vaid muidugi viiks autosõitjate privaatsuse nullini ja ähvardaks muuta Ühendkuningriigi “Suure venna hoolekanderiigiks”, nagu argumenteerib ühingu FairFuelUK looja Howard Cox.

Projekt nõuaks täies mahus töötamiseks massilist ANPR-kaamerate paigaldamist sisuliselt igale teeristile. Kuid seni saaks Briti rahandusminister Rachel Reevesi sõnul kasutada maksuandmete kogumiseks ka olemasolevaid kaameraid, laiendades nende tänaseid kasutustingimusi. Ehk seesama juba eelnevalt välja toodud libisev maanteekaamerate kasutusala laiendamine, mis paneb lõpuks ohtu viimasegi osa autoliikleja privaatsusest.

Briti peaminister Keir Starmer kutsuski üles mullusuviste rahutuste järel “laiaulatuslikumale näotuvastustehnoloogia kasutamisele”, et paremini poliitilisi vastaseid tuvastada. Ilmselgelt on üleriigiline sadu tuhandeid kaameraid kasutav jälgimisvõrk üks parimaid tehnilisi vahendeid, et see üleskutse ka praktikasse viia.

Kunstliku liikluskiiruse vähendamisega tekitatud “liiklushuligaanid”

Eraldi teemaks on ka liikluskiiruse pidev vähendamine Briti teedel, mis toodab kunstlikult juurde “liikluseeskirjade rikkujaid” kes on tegelikult tavalised terve mõistusega kodanikud ja sõidavad lihtsalt harjunud teelõigul harjunud kiirusega.  Nii näiteks said briti politseinikud “šokeeriva üllatuse” osaliseks, kui tänavale, kuhu oli kehtestatud 20-miiline liikumiskiirus, püüti äsja paigaldatud kaamera abil ööpäevaga üle tuhande “liiklushuligaani”.

Ja miks mitte kombineerida keskmise kiiruse mõõtmine liikluskiiruse samaaegse vähendamisega heal teelõigul, mis provotseeriks välja veel enam võimalusi konfiskeerida su auto? Oled harjunud ohutus 70-miili alas pigem omaenda väiksel riisikol 80-miilise kiirusega sõitma, kuid nüüd tänu muutunud piirkiirusele oled siis korraga ületanud kunstlikult vähendatud piirkiirust juba 30 miili jagu, sest uus piirkiirus teelõigul on vaid 50 miili tunnis! See on pilootprojektide näol juba Ühendkuningriigi tänane reaalsus.

Autosõitja düstoopiline tulevik

Kujutagu nüüd lugeja ette, kuidas tal oleks sõita tuleviku teedel, kus igale teeristile paigutatud kaamerad saavad kergelt mõõta liikleja keskmist kiirust igal tema teekonna meetril ehk iga vähekenegi uljam gaasivajutus tühjal, kunstlikult madalaks timmitud kiiruslimiidiga teelõigul karistatakse ära kopsaka trahviga, mis tuleb vastuseks inimlikule impulsile alati robotliku järjekindlusega.

Peale selle muidugi määravad kaamerad ära ka su liiklemise hinnalipiku, mis on tõenäoliselt tulevikus omakorda seotud su liiklemise eeskujulikkusega ja miks ka mitte poliitilise kuuluvuse/meelsusega. Kas oled juba piisavalt woke või oled ikka veel see väänkael konservatiiv, kes peakski rohkem maksma!

Lõpuks pead olema ka ettevaatlik autosse istudes, et säilitada pealtnäha privaatses ruumis poliitkorrektsus. Et ei kannaks enda küljes mingit uue woke moevooluga kindlaks tehtud “valgete ülimuslikkuse” märki või ei teeks kohatuid žeste, mis solvavad kasvõi kogemata mõnda paljukannatanud sotsiaalset gruppi.

Ja muidugi – alati naeratad kaameratesse heameelest, et elad ajaloo teaduslikumas ühiskonnas, kuna pahurat olekut võidakse tõlgendada sündsusetu protestiavaldusena süsteemi vastu. Hea tuju säilitamine võib ju olla üks 950 punktist, mida monitoorib Briti leiboristide jaoks eeskujuks olev Hiina sotsiaalse punktisumma tuvastamise programm.

Kõike seda arvesse võttes pole ime, kui keskmine inimene lööb viimaks käega taotlusele omada üht sadakond aastat olulist rolli mänginud privaatruumi osa ehk erasõidukit ja liitub sõidukijagamise programmiga või koguni laseb lihtsalt end “heas uues ilmas” sõidutada robottaksol. See on suund, kuhu Maailma Majandusfoorum (World Economic Forum – WEF) Lääne ühiskondasid nügib.