Elektriautode “revolutsiooni” on saatnud suured ja säravad lubadused, et tegemist on säästliku ja keskkonnasõbraliku alternatiiviga senistele sisepõlemismootoriga sõidukitele. Keskkonnaaktivistid kiitsid neid kui ainsat moraalset valikut, et päästa planeeti. Paljudele oli elektriauto ahvatlev ka selle vaiksuse ja sujuvuse pärast, aga ka madalamate kasutuskulude ja puhtuse pärast, kirjutab The Daily Sceptic.
Riigid andsid elektriautode buumile hoogu suurte toetuste ja maksusoodustustega, aga samal ajal kehtestasid karme reeglid ja nõudeid. Näiteks 2023. aastal kiitis Euroopa Liit heaks nõude, et CO2-heiteid peab 2030. aastaks olema 55% vähem kui 2021. aastal ning 2035. aastast peavad kõik uued autod olema CO2-heiteta. Viimase reegli tõttu on seega 2035. aastast uued diisel- ja bensiinimootoriga sõidukid keelatud. Suurbritannia valitsus aga soovib taaskehtestada nõude loobuda uute sisepõlemismootoriga sõidukite müügist juba aastaks 2030.
Kuid puhta ja elektrilise tuleviku jutustusi toetanud elektriautode lubadused on osutunud liialdusteks, kohati lausa valeks.
Elektriautode keskkonnaohutus on olnud üle hinnatud
Elektriautode peamine müügiargument on olnud nende väidetav keskkonnasõbralikkus. Sõidukid pidavat vähendama CO2 heitkoguseid, kuid kui vaadata elektriauto elutsüklit, koorub hoopis teistsugune tõde. Akude tootmine nõuab energiamahukat, harduldaste muldmetallide ja mineraalide kaevandamist (nt liitium, koobalt, nikkel) ja töötlemist. See aga põhjustab kaevanduspiirkondades keskkonnakahju ja tulenevalt piirkondadest ka eetilisi probleeme tööjõuga.
Kokkuvõtvalt ületab elektriautode toomise süsinikujalajälg kaugelt seda, mis tekib sisepõlemismootoriga sõidukite tootmisel. Selle korvamiseks peaks elektriauto läbima kümneid tuhandeid kilomeetreid, et olla “rohelisem”. Sedagi vaid eeldusel, et sõidukit laetakse taastuvatest allikatest toodetud energiaga. Paljudes piirkondades see nii ei ole. Rahvusvaheline energiaagentuur märgib, et näiteks enam kui 60% Mehhikos 2023. ja 2024. aastal müüdud elektriautodest olid pärit Hiinast, kus elektrivõrk toitub peamiselt kivisöest, mis omakorda kahandab selliste elektriautode nn keskkonnaeelist.
Veel on viimastel aastatel avaldatud mitmeid teateid, et kuigi elektriautod ei tekita heitgaase, on tagajärjed tingitud suuremast kaalust ja hoogsamast kiirendusest. Nii on suurenenud rehvide kulumisest tulenevate osakeste heitkogus (vt ka siit ja siit), aga ka piduriklotsidest tekkinud mürgised heited (vt siit). Mõlema puhul on leitud, et elektrisõidukite heited võivad ületada sisepõlemismootoriga sõidukite mistahes heiteid. Aga rehvide kõige väiksemad osakesed, mida mõõdetakse nanomeetrites, võivad sattuda kopsudesse ja levida organitesse. Mitmed rehvide koostisosad on seotud krooniliste haigustega, sh hingamisteede probleemid, neerukahjustused, neuroloogilised kahjustused ja sünnidefektid.
Elektrisõidukide akud on süttivad iseenesest ja sellist tulekahju on keerukas kustutada
Hiljuti teatas laevandusgigant Matson, et lõpetab oma laevadel elektrisõidukite ja pistikhübriidide veod liitiumioonakude tuleohtlikkuse tõttu. Põhjuseks juunis toimunud õnnetus, kus akudest alguse saanud tulekahju järel uppus laev Morning Midas. See juhtum koos varasematega, näiteks Felicity Ace (2022) ja Fremantle Highway (2023), tõi esile liitiumioonakude tuleohtlikkuse ja tõsiasja, et akudest alguse saanud tulekahjud on intensiivsed, tavapärasest kuumemad, tekitavad mürgiseid gaase. Kuid peale selle on akutulekahju raskesti kustutatav ja võib uuesti süttida ka päevi või nädalaid pärast kustutamist (loe ka siit).
Ka riigid on vaikselt asunud tunnistama elektriakude ohtlikkust. Näiteks leiti Ühendkuningriigis, et kui 2022. aastal oli iga päeva kohta vähem kui kaks liitiumakuga seotud põlengut, kus süttis elektriauto, -jalgratas või -tõukeratas, siis 2023. aastal oli neid juba kolm iga päeva kohta. Kokku kasvas liitiumakudega seotud põlengute arv ühe aastaga 46%. Kui 2022. aastal oli selliseid juhtumeid kogu riigi peale kokku 630, siis 2023. aastal juba 921.
Säärased põlengud on andnud alust seada elektrisõidukitele piiranguid. Näiteks on nii mõnigi Saksa linn keelustanud elektriautod maa-alustes parklates tuleohtlikkuse tõttu, keelde kohtab üha sagedamini ka Lõuna-Koreas ning üks Norra parvlaevaoperaator on need täielikult keelustanud.
Sisepõlemismootoriga samaväärne sõiduulatus ei ole katsetes kinnitust leidnud
Elektriautode puhul on aastaid lubatud, et sõiduulatuse üle muretseda pole tarvis ning tehnoloogia arenedes on ka laadimine kiire. Entusiastid on olnud veendunud, et vähese sõiduulatuse ja kõrge maksumuse probleemid on lahendatud. Kuid uued mudelid näitavad, et see ei vasta tegelikkusele. Kõigist lubadustest ja veendumustest hoolimata on elektriautode sõiduulatus jäänud tavasõidukitele alla.
Tõsi, akutehnoloogia on hoogsalt edasi liikunud, aga sellest hoolimata on elektriautodel endiselt keerukas võistelda sisepõlemismootoriga sõidukite mugavuse ja usaldusväärsusega. Praegu võtab elektriauto laadimine umbes 30 minutit kuni mitu tundi, kuid bensiinimootoriga autot jõuab tankida vaid 5 minutiga. Ka laadimisjaamade võrgustik on ebaühtlane, eriti maapiirkondades, muutes pikamaareisid keeruliseks. Leitakse, et elektriautoga pikemat reisi plaanida on paras logistiline mõistatus, kus tuleb täpselt kaardistada laadimispunktide asukohad ja seada ka plaanid juhuks, kui valitud punkis valitseb elektrikatkestus või muu viivitus. Kusjuures väiteid revolutsioonilistest superakudest, näiteks Huawei 3000 km sõiduulatuse ja 5-minutilise laadimisega aku, peetakse füüsikaseaduste tõttu ebarealistlikuks.
Madalamate kasutuskulude lubadus on ekslik
Elektriautode aktivistid lubavad ka arvestatavat kokkuhoidu ehk madalamaid kasutuskulusid. Tegelikkus on aga osutunud vastupidiseks. Elektriauto maksab juba eos 30–40% rohkem kui sisepõlemismootoriga sõiduk. Kui seni on kõrget ostuhinda aidanud kompenseerida riikide toetused, siis nüüdseks on paljud lõpetanud sääraste toetuste andmise ja tarbijal tuleb kogusumma oma kukrust leida (vt ka siit). USA-s lõpetab president Trumpi uus maksuseadus ja energiapoliitika septembris elektriautode soetustoetused, sh 7500 dollari suuruse maksusoodustuse uue ja 4000 dollari suuruse maksusoodustuse kasutatud elektriauto puhul.
Peale selle lähevad elektriautod palju sagedamini katki kui diisel-, hübriid- või bensiinimootoriga sõidukid, neid on keerukam parandada ning remont võib nõuda märkimisväärse osa omaniku rahakotist (kirjutasime sellest pikemalt siin). Rääkimata akust, mille vahetus võib maksma minna kuni 30 000 dollarit (ca 26 000 eurot). Mõnede allikate järgi tuleb isegi kindlustuse eest sageli maksta palju rohkem kui nn tavalise auto puhul.
Veel kipuvad elektriautod kiiresti väärtust kaotama. Mõni mudel on vaid kahe aastaga kaotanud kuni 50% alghinnast. Autorendifirmad nagu Hertz on kandnud suuri kahjusid, kuna investeerisid suuresti elektriautoparki, mis aga amortiseerus kiiresti ja seisis kasutamata, sest elektriautodele puudus nõudlus.
Rasked elektriautod toovad kaudseid kulusid kogu ühiskonnale
Peale otseste kulude põhjustavad raskemad elektriautod ka hulgaliselt kaudseid, esmapilgul varjatud kulusid, mida ei pea kandma sõiduki omanik otseselt, vaid ühiskond üldiselt. Nimelt kahjustavad raskemad sõidukid taristut – teid, sildu jm. Vanemates või halvasti hooldatud maa-alustes parklates ja parkimismajades valitseb nüüd varinguoht.
Elektrisõidukite müüki on kunstlikult paisutatud
Elektriautode müük on pigem järjepidevalt kahanenud ning elektrilise tuleviku eufooriat peetakse juba surnuks. Samas näitavad müügiandmed, et 2025. aasta jaanuarist maini on võrreldes mullusega elektriautode müük kasvanud 28%. Euroopas osteti 2025. aastal võrreldes eelmise aasta sama perioodiga 1,6 miljonit autot rohkem, s.o 27% rohkem. Põhja-Ameerikas osteti vaid 0,7 miljonit autot rohkem, mis on 3% rohkem. Ülejäänud maailmas osteti 0,6 miljonit elektriautot rohkem, mis on 36% rohkem. Seega annab kogu maailma müügiandmetest suurema osa just Hiina turg, mis üksi moodustas 4,4 miljonit uut elektriautot ehk 33% kasvu.
Samas on selgeid vihjeid, et Hiina domineeritud eduloo puhul on tegemist silmamoondusega. Teatatud on sealsetest müümata elektriautode “surnuaedadest” ja müügiandmete kunstlikust paisutamisest. Näiteks registreeritakse uus auto salongis, aga välismaal müüakse need kasutatuna, kuigi läbisõit võib olla nullilähedane. Säärane komme võimaldab autotootjatel teatada tohutut müügiedu. Ühendkuningriigis tarvitatakse sarnast tava – vahendajad registreerivad autosid enda või esinduse nimele, mis täidab tootjate müügieesmärke.
Autotootjate varasemad lubadused hõlmasid täielikku üleminekut elektriautodele 2030. aastateks, kuid nüüd on Ford, General Motors ja Volkswagen plaane tagasi tõmmanud. Kuigi General Motors oli veel mullu täielikult pühendunud elektrilisele tulevikule, siis tänavu juuniks on ettevõte need eesmärgid vaikselt kõrvale heitnud ning tõmmanud pidurit ka tehaste ümberehitusplaanidele. Fordi elektriautode üksus kaotas aga 2024. aastal 5,1 miljardit dollarit ja Volkswageni tegevjuht nimetas elektrilise tuleviku plaane “liiga ambitsioonikaks”. Suurte autotootjate hulgas on ainus erand Toyota, kes keskendus kohe hübriididele ja on selles osutunud edukaks. Ainult mõni Hiina tootja ja Tesla teenivad veel elektriautodega kasumit, kuid ka Tesla marginaalid on surve all.
Kliimapöörde nimel valla päästetud elektrilise tuleviku tormijooksus on aga unustatud, et viimase poole sajandiga on sisepõlmismootoritega sõidukid teinud märkimisväärseid edusamme heitkoguste vähendamisel. Uuemad mootorid ja puhastusseadmed on kahandanud arvestatavalt vääveldioksiidi, lämmastikoksiidid, plii ja elavhõbeda heiteid. Linnade keskkonnatingimused ja välisõhk on palju paremas seisus kui need olid 1950.–1960. aastatel.
Autotööstus on nüüd eelistamas hübriidmootoreid ja naasmas sisepõlemismootoriga sõidukite juurde ja leiab, et edasine ei tohiks peituda ideoloogilistes ristiretkedes, vaid pragmaatilistes lahendustes. Puhtamates sisepõlemismootorites, töökindlates hübriidides ja elektriautode puhul rangetes ohutusstandardites ja läbipaistvates elutsüklihinnangutes.
Väga ühepoolselt valitud faktid, seetõttu on ka järeldused enamuses ekslikud.
Fakte tuleb tõepoolest mittefaktidele alati eelistada.